11月以來，為配合哈馬斯作戰，也門胡塞武裝突然擴大打擊范圍，多次襲擊紅海及附近水域。

12月中旬，多艘船只行至紅海水域時遭到胡塞武裝襲擊，致使多家航運公司在12月不得不宣布暫停紅海蘇伊士運河的亞歐航線業務，其中就包括馬士基、達飛、地中海、中遠海運等全球十大集裝箱航運公司。根據航運咨詢機構Alphaliner統計，上述暫停紅海航運的十大航運公司運營著全球約85%集裝箱運力，在亞歐航線上的運力占比超95%，停運影響可以說是非常巨大了。

紅海和蘇伊士運河是船只往返大西洋和印度洋的主要航線，作為連接亞洲歐洲的關鍵水道，全球近12%的貿易都要經過這里，被稱為世界上最繁忙最重要的水道之一，關閉一天造成的貿易損失高達100億美元，如果這里不能通行，船從好望角改道繞行的話，商船會面臨航運成本增加、航運時間延長、交貨時間推遲，甚至整個供應鏈受影響等等問題。

而就在近日，經歷多日的“紅海危機”后，一些集裝箱船舶在國際海軍聯盟的護航下，終于開始恢復紅海航線了。

據《信德海事》報道，達飛、馬士基旗下多艘集裝箱船舶已經掉頭，經曼德海峽進入紅海區域，或者正在轉向。此外，還有原本計劃繞行至非洲好望角的船舶，也開始折返北上前往蘇伊士運河。

眼看著這一次全球航運危機有所好轉，但商家們更關注的海運運費卻一直居高不下，準確地說是，還在繼續上漲。上周，受紅海停航的影響，歐洲航線的市場運價較上期上漲45.5%。本周，歐洲航線繼續上漲21.7%。這又是為什么？漲價會持續多久呢？

就像行業巨頭之一馬士基航運公司說的，雖然紅海區域航運開始恢復，但通航的風險并未消除，在必要情況下為確保船員安全，馬士基將重新評估安全風險，可能會再次啟動改道計劃。

就在本周二，胡塞武裝還在繼續襲擊“關聯以色列”的船只，沖突有可能還會擴大。

目前，盡管多艘船舶已經重新進入紅海航線，依然有大量船舶聚集在好望角排隊等待，而好望角港口的接待能力和補給能力都非常有限，不僅造成了擁堵，還有許多運營上的問題亟待解決，這一系列問題，都需要花費更高的額外成本。即便航運公司最終決定讓船舶折返重新進入紅海，也已經無法抵消此前繞行所花費的各項成本。

而且，海洋保險市場的保險費正在快速攀升，根據市場估計，戰爭風險保險費用已從12月上旬的占船只價值約0.07%，極速攀升至約0.5%至0.7%，意味著一次航程(約七天)，將多出數萬到數幾十萬美元的成本。

目前各個航運公司并未撤回收取附加費的通知，運費還在繼續飆升。

小捷預計，海運市場的運價至少在年前都難以下跌。按照以往航運市場的規律，每年這個時候到春節放假前，本就是運輸旺季，加上“紅海危機”造成的余波甚至外溢影響，集裝箱運價在短期并不可能快速回落。

中信期貨發布的分析報告也指出，短期來看集裝箱航運市場供給仍偏短缺，疊加當下船公司處于長協運價談判期，以及對1月及1月15日運價宣漲，市場運價或將呈現近強遠弱的局面。

航線繞路、海運價格上漲，這些都是外貿人正在面臨的巨大挑戰。但挑戰和機遇是并存的，目前，紅海危機造成的影響對國內外企業都一樣，大家正在同一條起跑線上，而眼下的機遇又是什么呢？

紅海局勢尚不明朗的情況下，中歐班列正在成為許多中國賣家的新選擇。據鐵路運輸公司消息，他們中歐班列業務的咨詢量近日來幾乎翻了一倍，中歐班列的運輸費用比海運費雖然要貴一點，但收到貨的時間相對穩定，有些歐洲客戶著急拿貨，也愿意改道中歐班列。

現在想來，“一帶一路”的建設真的高瞻遠矚，雖然中歐班列鐵路貨運相比海運還是有一定差距，但至少是安全的。預計未來幾個月，中歐班列的業務量還會有所增長。

來源：捷匯通

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