降至16.5元/KG，海運價格大跳水？賣家等到出頭天？

2021年9月27日 15:50:42 來源：喜運達

兩年來，猶如脫韁野馬一般的全球海運價格，最近兩周似乎被勒住了韁繩。

根據國際航運業知名研究機構Alphaliner，公布的最新全球TOP班輪公司排名：1.馬士基 2.地中海航運 3.達飛 4.中遠集運 5.赫伯羅特6.海洋網絡船務7.長榮海運8.現代商船9.陽明海運10.萬海航運。

9月9日，達飛率先宣布在全球范圍內暫停即期運費上漲，該規定自當日生效，至明年2月1日止。其后，包括赫伯羅特、馬士基、ONE海洋網聯船務也紛紛發表聲明，在未來幾個月內不會上調即期運費的價格。目前全球10大航運公司中，有5家公司跟進了即期運費不漲價的政策。更讓賣家們興奮的是，隨著近期諸多省份開始限電，部分港口海運價格已經傳來了重回一萬的消息。

已經連續飆升近兩年的，全球海運“漲聲“緣何此時按下中止鍵？未來，全球海運價格是保持穩定，還是繼續飆升，或者提前結束此輪擴張期，進入下降通道？背后有著哪些長中短期變量在博弈？在這個充滿各種不確定性的2021年，跨境電商們能否安心算清物流的成本賬？

開始分化

幾大海運巨頭先后宣布凍價，使得從2020年以來，一路長陽，只漲不跌的全球即期海運“海鮮價”開始了分化。

根據波羅的海運指數（FBX），9月第三周（13-19日），從中國到美國東西海岸的即期運價開始小幅回調，同比上周下降-2%。截至9月24日，FBX下跌7點，至4644點。其中，本周海岬型船運價指數下跌45點，報7393點，日均獲利減少374美元至61309美元。

但并不是所有的海運巨頭都按下了漲價暫停鍵，全球第二大集裝箱班輪公司、地中海航運就在近期連發了兩道漲價通知，針對啟運港為中國華南港口、香港，目的港為美東、美西口岸的貨物，同時上調運費、旺季附加費和港口擁堵費。從10月15日起，該公司40尺柜漲幅達9188美元，45尺柜漲幅更是達到10761美元。

“現在這個階段比較微妙。” 文鼎海外倉福州公司總經理姚俊杰告訴「」，廣東、浙江、福建等地的海運價格走勢都有些許不同。他以福建為例，因為受疫情影響，很多卡車無法進入港口，導致有些班輪可能有空倉，價格上就有小幅下調空間。目前，航運公司和貨代48小時都會重新進行核算運價。

同時，據「」社群賣家反饋，受限電政策的影響，很多工廠近期無法及時出貨，貨代為了避免空柜，紛紛降價大量收貨。賣家爆出, 甚至有貨代開出美森華東地區16.5元/KG的價格收尾貨,價格普遍下降到17-18KG，華南地區還在觀望。

“廈門的運價都下滑到一萬出頭了！”另據“義烏·中國小商品指數”最新數據，幾大航運巨頭宣布“凍價”來帶的利好明顯，義烏外貿類產品如鐘類、汽車用品類市場銷量開始恢復，采購商詢價積極。

仍處高位

凍價、漲價、跌價，聲聲入耳，但從整體上看，全球航運價格還是處于歷史波峰。根據FBX，本周累漲依然高達8.6%，并一度刷新繼續，達到2009年11月以來的最高水平。巴拿馬型船運價指數漲18點或0.5%，至4012點，續刷逾三周以來最高水平，日均獲利增加157美元至36104美元，本周漲幅為2.8%。超靈便型船運價指數漲10點，報3359點。

「」調研發現，各方對短期內海運價格維持當前高位，幾乎沒有異議。凱輝基金投資副總裁吳宇洲認為，海運價格接下來會相對穩定。姚俊杰也認為，當前海運價格會穩定一段時間。“上次行業內交流，大家認為海運價格至少還要維持半年左右的高位。”一家國內頭部VC機構合伙人告訴「」，目前海外還是深受疫情影響，工廠無法復工，對中國制造依賴度很高，從中國發往海外的都是單程貨，加之海外港口擁堵，海運供需還將處于較長的失衡狀態。

但從中長期的維度去分析，全球海運價格將繼續上漲，還是維持穩定，還是有望回調？各方則明顯判斷各異。

吳宇洲分析，海運業明后年可能緩慢回調。皇家物流聯合創始人&總經理歐陽可也認為，未來半年價格會平穩下調，如果 2-3年內海運價格隨著疫情的結束，價格應該會進一步下調。

海通國際證券發表的報告則認為，全球海運業短期運價上行仍有較強的韌性，運價有望持續超預期，運價進入平穩期的時點仍需觀察。在「」的社群里，關于海運價格的走勢，也已經成為熱點話題，甚至有賣家認為，隨著國內眾多制造業大省開始限電，下半年海運價格會一路走跌，會下跌到2021年初的水平。

運力依然緊缺

“價格是漲，還是跌，關鍵在于海運的供需兩端的變化。大家對影響供需的變量看法不同，就導致對未來海運的價格走勢判斷有天壤之別。”一位海運業人士如是表示。

從供應的角度來看，由于過去十多年，全球航運業不景氣，棄船、拆船的新聞屢見報端，導致資本都選擇遠離航運業，從港口碼頭到班輪運力幾乎都沒有什么實質提升，面對從去年開始井噴的海運需求，運能缺口十分大。

同時，由于海外工廠受疫情影響，無法恢復生產，使得海運變成單向運輸，進一步加劇了運力的失衡。《中國航務周刊》執行總編張彥超在接受「探客Tanker」采訪時表示，2020年以前，船公司從中國運輸的出口貨物與向中國進口貨物之間的比例差不多在6:4，但現在這個比例很可能是8:2甚至9:1，當下集裝箱運出去太多，運回來太少，使得中國港口一箱難求，而這從另一個角度進一步推升了運價的飛漲。深圳一位貨代公司負責人告訴「」，之前二手集裝箱的均價在8000元，但現在已經被炒到3萬元。

馬士基（中國）有限公司總裁彥辭在接受央視財經采訪時表示，海運供應鏈緊張不僅體現在港口，還與陸地運輸有關。比如港口通往內陸的鐵路運力不足、貨運卡車不足。綜合來看，至少到今年年底全球航運物流市場都將持續緊張。截至上周一，美國最繁忙的南加州洛杉磯港和長灘港，共積壓貨船共97艘，是8月份同期的兩倍；平均進港時間，已經從8月中旬的6.2天，延長至目前的8.7天。

盡管當前各大航運公司都在積極擴軍備戰，造新船買舊船搶集裝箱，但是海運供應鏈的緊張是全方位的，正如德魯里的全球集裝箱碼頭運營商年度回顧和預測報告中指出的，海運行業的復蘇成長周期需要2-3年。

植信投資研究院高級研究員常冉在接受「東方財富研究中心」采訪時也強調，目前繁榮海運現象演繹的邏輯并非是出口外需動能增強大于供給彈性造成的海運價格攀升，而是全球疫情影響造成的海運運力不足對出口的拖累。

最大的變數在于需求

供應端依然緊張，但是需求端卻在快速變化。

首先，高企的海運價格正在抑制國際貿易需求。歷經兩年多的飛漲，9月初海運價格已經達到疫情前的10倍，比去年同期上漲5倍。“幾大海運企業此番主動凍價即期運費，很大程度上因為飛漲的運價已經讓很多貨主覺得無利可圖，紛紛撤單。”一位廣州貨代負責人介紹，兩年來不斷上漲的海運價格，已經達到了臨界點，甚至對于部分貨值和利潤率不高的出口商品而言，運費甚至都已經超過貨值本身。

海運分為隨行就市的即期運費和長期合約，即期運費影響的主要是沒有能力簽署長協的中小客戶，長期合約針對的是大客戶，以一年一簽為主，一般來說費用會比長協價格會比即期價格低。中小貨主被即期運費的“海鮮價”逼瘋之際，大客戶日子也不好過。“簽了長協，不代表就有艙位，即期價格高，海運公司都會想盡辦法先收即期的單子。”之寶創投創始合伙人陳蘭飛說道，前段時間沃爾瑪、阿里巴巴等大貨主都開始被迫包船，尋求穩定的運力供應。同時，由于擔心下半年營銷旺季海運不穩定，從今年三四月份起，歐美貿易商就開始下單采購圣誕節商品，但盡管如此，很多人還是預言，今年歐美消費者可能還是要面對一個貨架空空的圣誕節。

其次，高企的海運價格正在挑戰現有的國際分工和貿易底層邏輯。正如財經作者宋鴻兵所言，全球海運價格飛漲和物流的不穩定，讓原本極度追逐效率，強調全球分工的“Just in time”的經濟模式發生了動搖，另一種觀念“Just in case”正在興起。

經過疫情的洗禮，很多國家和地區已經深感掌握自主供應鏈的重要性，一旦疫情穩定，恢復生產和基建秩序后，可能就會想辦法投資興廠，犧牲效率增強韌性，減少自身對國際貿易的依賴，下一步必然削減對全球航運業的需求。

劍指全球海運定價權

運價對國際貿易的抑制和沖擊，讓已經陰霾之中的全球經濟雪上加霜，各方均開始尋求改變。9月8日，中、美、歐三方海事監管機構，聯手召開全球航運監管峰會，直指全球海運價格。9月9日，美國聯邦海事委員會（FMC）宣布成立 “貨主委員會”，成員包括亞馬遜、沃爾瑪、塔吉特、宜家等24家大貨主，攜手共商運價。

當天，達飛就率先宣布凍價。在業內人士看來，此番海運巨頭選擇這個時間點主動降價，是因為一年一度與大貨主簽訂長協的日子臨近了，海運巨頭們希望能在此價格高位穩定單量和客戶，以謀求長期穩定的利潤。同時，就算凍價也是凍了個寂寞，船運公司手上此時也沒有多余運力，宣布凍價順坡下驢，對各方有個交代。

歐陽可也認為，當前海運已經進入傳統的淡季，貨量開始下滑，加上疫情的因素，很多貨值較低，利潤較低，不是圣誕節的貨物，都開始隨著市場價格的回落，開始準備發貨，如果價格還是不斷地漲價，是不符合市場發展規律的。降價是趨勢。從「」社群賣家們反饋來看，顯然大家也都心知肚明，對海運巨頭們的“好意“無法消受。從「」社群賣家們反饋來看，顯然大家也都心知肚明，對海運巨頭們的“好意“無法消受。

作為全球貿易第一大國，我國應對海運價格帶來的沖擊絕不僅僅只是參加一次監管峰會。在今年6月，大連商品交易所與中遠海運集團在上海簽署戰略合作協議，開始著手集裝箱運力期貨等航運衍生品的研發與應用，用金融的手段幫助企業對沖海運價格風險。

同時，我國也在有意識地展開外貿產能的優化。8月23日，在國新辦新聞發布會上，商務部部長王文濤就提前給企業們打了預防針。他指出，今年前7月外貿增速創下近十年來新高，但是其背后有很多“一次性因素”，比如周邊地區疫情加劇造成訂單回流中國，防疫物資出口量劇增等，這些“一次性因素”在逐步消退，下半年的外貿增長正逐步放緩，明年的外貿形勢可能很嚴峻。

近期各省為了開始主動限電，更是對部分低利潤甚至虧損的外貿產能拉下了“電閘”。經濟學家譚雅玲在接受「吳曉波頻道」采訪時表示，國外制造業因疫情尚未復工，國內企業看到訂單需求，拼命加碼產能。但因為原材料價格瘋漲，海運價格幾倍上漲，人民幣匯率升值，國內用工成本也不低，這些因素疊加，出口企業生產越多，虧本越多。而且，一旦國外復工，國內的產能就會嚴重過剩。

「」社群內賣家們也大多對國家限電表示看好，這段時間以來，大家對“跨境慈善家“”吳三柜“均已深惡痛絕，對無止盡的跨境電商價格戰和內卷也都深感厭倦。不少買家認為，限電對生產和貿易肯定有直接的抑制作用，但也正好給已經過熱的外貿和跨境電商降降溫。”

海運業是個典型的周期性行業，根據英國的馬丁·斯托普福特博士所著《海運經濟學》統計，蒸汽機船發明后，全球航運業從興起到衰退一般周期維持15年左右，擴張期一般為5年。2020年以來，一年賺了十年利潤的船運業無疑是迎來了新一輪擴張期。而上一輪這樣的好日子還是出現在出現在2003年到2008年。

眼下畸形的海運價格，是否會面臨需求方撤梯子的情況，尚無法明朗。未來上漲，維持穩定，還是下調，均不好言斷。全球航運業是否會提前結束此輪擴張期，也不是跨境電商賣家們和外貿工廠所關注的。但是對于我國龐大的跨境電商和外貿產業鏈從業人群而言，比較明確的就是，想利用國外疫情，通過大量生產和鋪貨低端商品來賺取高額利潤的時代肯定是一去不復返了，無論是政策還是成本都無法支持。與其寄希望于海運價格下跌來增加利潤空間，不如沉下心來，打磨自身產品、品牌、供應鏈和團隊，在充滿不確定性的時代尋找自身的確定性。

（/編輯：晟遠/Wum）

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