跨境物流：跨越周期，還是隨波逐流？

2021年9月2日 10:36:53 來源：喜運達

8月中下旬是上市企業交“上學期成績單”的時間。

8月18日，百世集團（紐交所代碼：BEST，“百世”或“集團”）發布的2021年Q2財報顯示，其二季度營業收入為73.75億元，同比下降5%，凈虧損4.66億元。

8月22日順豐控股（002352）發布的上半年財報顯示，二季度歸母凈利潤同比降低38.1%，僅有17.5億，扣非歸母凈利潤6.6億，同比下降74.9%。

8月23日，京東物流（02618.HK）也發布了上市后首份財報，京東物流2021年上半年實現凈虧損為153.6億元，經調整后的Non-IFRS（非國際財務報告準則）凈虧損為15億元。

盡管財報凈利潤慘淡愁人，但這些快遞巨頭們卻正在瘋狂擴軍“跨境物流”這個第二戰場。百世財報強調，二季度百世跨境業務營收同比增長63.4%，單季度營收為3.1億人民幣。正在資本市場牽手嘉里物流的順豐，上半年跨境物流收入同比增長12.9%。上市才幾個月的京東物流，目前運營的保稅倉和海外倉已經達到50個，管理面積超過50萬平方米。

“跨境物流”究竟有何魅力？跨境物流商們與賣家、電商平臺、貨代，這四大冤家正在展開怎樣的協作與博弈？未來，這個行業將是“國際航運業”的升級版，繼承周期性行業的衣缽，還是有望打破周期？

帶著這些問題，與「」一起走近跨境物流。

爭奪制海權、制空權

跨境物流的大戰正以海陸空網立體戰的方式全面展開。

古羅馬哲學家西塞羅說：“誰控制了海洋，誰就控制了世界。”國際船運業這個格局相對穩定的行業，今年就因此進來了很多新面孔。

先是北美大型零售商前三的Home Depot（家得寶）首開先河，開始包船。然后是財大氣粗的亞馬遜跟進，直接拿下來臺灣某船運公司6月份剛下水的新船。緊接著阿里巴巴國際站也在今年7月17日推出“無憂海運專線”。但阿里巴巴首航不順，8月1日，阿里巴巴首只集裝箱船“A KINKA”從上海港起航，8月2日就在長江口以外海域出現碰撞事故。此前十日，同為新手船東的涅浦頓就同樣因運輸事故于出發兩日后匆匆返航。比較幸運的是沃爾瑪，目前包下的船只已經完成了兩次航行，本月均順利抵達美國。

被哄搶的不僅僅是貨船，還有集裝箱。深圳一位貨代公司負責人告訴「」，之前二手集裝箱的均價在8000元，但現在已經被炒到3萬元。中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）顯示，2021年上半年均值為2066.64點，與上一年度同期相比增長133.86%。

海上熱鬧的同時，“制空權“的爭奪也是如火如荼。根據國際航空運輸協會統計，受新冠疫情影響，國際客運航班大量削減，2021年6月腹艙運力比2019年6月份下降38.9%，空運缺口巨大。發展貨運專機成為不二之選，其運力同比增長29.7%。

3月18日，J&T Express集團在印尼唐格朗市的布迪亞爾托機場舉行首架全貨機首飛儀式。5月22日，中通國際宣布開通“云南昆明至緬甸仰光”全貨機直飛線路。通達系中在貨機領域發力較早的圓通，目前已經累計開通國內到吉隆坡、馬尼拉、新加坡、曼谷、達卡、馬尼拉等國的多條東南亞貨運航線。其曾表示，旨在未來一到三年，成為中國至東南亞的主要貨運航司承運人。順豐和京東物流也在積極投入空戰。截至8月23日，順豐僅今年上半年已經開通了9條國際全貨機航線，去年共開通30條國際全貨機航線。京東物流也在今年上半年完成了中泰、中美包機線路的首航。

從境外殺回境內

陸地的爭奪更顯激烈，從攬件、頭程、清關、海外倉、分撥中心各處戰火彌漫。業內人士表示，百世、順豐、京東物流上半年財報之所以凈利潤難看，與其高投入戰略息息相關。2015年百世集團開始布局國際業務,在2019年加快智慧物流出海計劃，將重點放在東南亞。截至2021年二季度，百世在東南亞擁有29個自營快遞分撥中心、1300多個站點。“一個分撥中心投入就是上億元。”百世集團的一位朋友告訴「」。

為了盡快編織跨境物流網絡，2月9日，順豐宣布以現金加股權結合的總對價175億港元，對嘉里物流發起要約收購。本次交易可為嘉里的股東帶來26.08港元/股的總現金價值，該報價相較嘉里物流截至交易公告前最后交易日（2021年2月4日）的連續30個交易日在港交所的平均收盤價溢價56.22%，可謂誠意滿滿。

在這場重資產燒錢大戰中，海外倉被視為中國商品落地本土化的橋頭堡和一站式服務中心。其作為兵家必爭之地，被不斷加注。根據商務部今年3月份公布的數據，我國企業在世界各地投資建設了超過1800座海外倉。

這場戰火甚至已經從境外燒回境內。2015年8月，OPPO前印尼總經理李杰創立J&TExpress，經過數年發展，成為東南亞頭部物流企業。抱著不殺回國內，國內物流企業也遲早會殺入東南亞的判斷，2019年J&TExpress收購上海老牌的快遞公司龍邦速運，獲得國內快遞執照。2020年3月，J&TExpress以極兔速遞之名返身殺入國內市場，接棒慘烈的價格戰，開始迅速編織國內的快遞網絡。“極兔這招回馬槍，也打亂了不少同行布局跨境物流的節奏。“有業內人士評價道。

同樣返身布局國內物流供應鏈的還有字節跳動。字節跳動旗下的tiktok分別于今年3月、6月在印尼、英國推出購物車功能測試。從社交到社交電商，字節跳動需要加快在供應鏈、支付等環節的補課。根據企查查數據顯示，福建縱騰網絡有限公司近日發生工商變更，新增字節跳動關聯公司北京量子躍動科技有限公司為股東。隨后，就有賣家對「」爆料，已經收到通知，TiKTok商店將于8月17日上線1件起攬的免費上門攬收服務，使用的便是縱騰網絡旗下的云途物流。

另據企查查APP顯示，8月25日，上海星辰躍動供應鏈管理有限公司成立，營業范圍包含海關監管貨物倉儲服務。經股權穿透顯示，該公司由上海格物致遠網絡科技有限公司100%控股，后者為字節跳動（香港）有限公司全資子公司。

▲圖源：企查查

誰是下一個FedEx？

順豐、京東物流、圓通、百世等一眾國內快遞大佬們，之所以在跨境電商上瘋狂擴張，緣于大家都看到了成為下一個FedEx聯邦快遞的寶貴機會窗口。

1971年FedEx聯邦快遞成立，直到十年后，這家日后的全球速遞集團才啟動國際業務。發展至1987年，其國際業務量僅相對于國內業務的5%左右。但隨著20世紀90年代，美國企業開啟全球化浪潮，“送水人”FedEx踏浪而起，終成全球物流巨頭。

翻開這些奔赴跨境物流戰場的中國快遞企業大事記，順豐成立于1993年，圓通成立于2000年，百世成立于2003年，京東從2007年開始自建物流。同樣經過十幾到二十多年的積累沉淀， 2010年，順豐率先走出國門，在新加坡設立營業網點，次年又進入馬來西亞市場。

不過直到五年后，中國企業才開始集體試水跨境物流。2014年，全國郵政管理工作會議正式啟動“快遞向外”工程。同年，申通和中通分別收購了美國的優晟速遞及天馬迅。

2015年，百世集團、圓通等企業開始以跨境物流、海外倉等業務切入。當年8月，在OPPO R7 印尼發布會上，李杰對外公布，將卸下OPPO印尼CEO職位，投身自己的新事業——J&T Express，打造一家新興科技型快遞公司。彼時成立三年，尚未被阿里巴巴入股的lazada也開始建立自營快遞公司LEX（Lazada Express）。

此時的中國企業們與1981年的FedEx有著同樣的尷尬。盡管已經開辟跨境物流第二戰場，但來自跨境物流的收入幾乎可以忽略不計。根據2016年相關上市公司財報顯示：當年度圓通際快遞業務僅占公司總快遞業務收入0.05%，申通國際業務收入才344.6萬元，韻達年度財報干脆就沒體現國際收入。即便先行者順豐，2016年國際收入也才11億元，僅占全年收入574.82億元的一個零頭，不足2%。

不過隨著跨境電商平臺崛起和國家政策加持，2017年快遞企業帶著去年剛從資本市場募集的重資掀起了出海熱潮。

這年，菜鳥網絡與十多家中國物流企業，共同在馬來西亞打造出中國境外首個國際超級物流樞紐；順豐則與UPS在中國香港成立合資公司，共同開發國際物流業務；圓通出資10.41億港元收購先達國際。巨頭亂入，一時間，原本專注跨境物流的企業倍感壓力，預感未來三到五年，行業將迎來洗牌。

2020年成分水嶺

一語成讖，2020年果然成為跨境物流行業的分水嶺。

去年開始，跨境電商尤其是B2C業態的爆發，帶動了跨境物流的強勢增長。根據銀河證券的報告顯示，按照海關總署最新統計口徑測算，2020年中國跨境電商進出口1.69萬億規模。跨境電商物流占跨境電商交易成本的比例為20%-30%，一年時間跨境電商物流增量市場體量約3380-5070億元區間。艾瑞咨詢的報告也顯示，2020年跨境出口電商物流規模較2019年整體增長84.3%。其中，B2C跨境出口電商物流增長103.6%，B2B跨境出口電商物流增長74.7%。

有人因此賺得盤滿缽滿。以專注跨境物流的上市公司華貿物流（603128）2020年度財報來看，該司去年其實現營業總收入約140.95億元，同比增加37.47%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約5.30億元，同比增加51.01%。今年7月1日IPO被正式受理的燕文物流，其上市招股書也顯示，2020年營業收入達621，774.07萬元，同比增長1.497倍，歸母凈利潤2020年達到14,857.10萬元，同比增長4.93倍。以致于順豐首席戰略官黃赟今年4月在股東大會上表示，在跨境物流業務上，很多同行賺了大錢。

也有人黯然離場。有業內人士向「」介紹，2020年由于疫情沖擊，全球物流正常秩序受到沖擊，一柜難求漲聲不斷，導致一些沒有掌握優質供應鏈的貨代墊資壓力巨大，因此倒下。企查查數據顯示，遠成物流股份有限公司、友和道通旗下的速遞公司和航空公司先后進入破產程序、深圳市飛馬國際供應鏈股份有限公司進入重整。

到了2021年，跨境物流供求進一步失衡，分化加劇。一方面是跨境電商的持續火熱，對跨境物流的需求井噴。一方面，全球物流進一步失控，“時效“、”價格“和”安全“三個評價物流服務的準繩失靈。

“從去年2月到現在，海運的價格翻了10倍，船運公司一年賺到了前二十年的錢。“一位貨代公司的老總也不禁吐槽，有什么行業是成本增長了10倍還能運轉的。

除了讓人血壓飆升的物流費用外，跨境物流服務還陷入了“有貨出不去，出去了也送不到，送不到就爆倉，爆倉了就收不了貨“的死循環。《2020亞馬遜全球市場報告》顯示，去年5月，亞馬遜迎來了其運營史上負面review數量最多的一個月。據統計，當時消費者留下了大概100萬條左右的負面review，比3月份多了近三倍，幾乎是之前記錄的兩倍。超出交付時長預期是消費者給差評的最常見的原因。負面review中，49%的評論提到了“從未”、“收到”、“包裹”、“遲到”、或“送貨”等關鍵詞。另據《2020年東南亞數字經濟報告》顯示，高達40%的東南亞消費者都認為“配送問題”是阻礙電商購物未來發展的最大難題。

可以說，2020年跨境電商的爆發，給中國跨境物流企業的發展提供了寶貴的歷史窗口，但不幸的，“跨境物流”卻成為”跨境電商“近年來發展的最大瓶頸。

劍指一體化供應鏈

此情此景，讓“擁有自主可控的供應鏈“成為跨境賽道上各方的共識。“未來誰掌握供應鏈，誰就占據先機。”福州文鼎海外倉福州公司總經理姚俊杰在「」首期麥穗沙龍上的開場白頗具代表性。

正是基于這種共識，順豐、百世集團、京東物流等企業盡管承受著財報難看的巨大壓力，也在不斷在跨境物流戰場上投入重兵。同時，大量業外資本和風險投資資金也在蜂擁而入。根據企查查數據顯示，2021年以來大批跨境物流賽道的原生企業獲得了大額融資，上海運鏈、深圳滿天星獲得種子輪融資，6月以來，速非達、跨境好運、遞一物流、泛鼎國際相續宣布A輪獲得數億融資。4月上旬，極兔速遞完成高瓴資本、博裕資本、紅杉資本投的18億美元融資。4月19日，行云集團獲得6億美元C輪融資，6月29日，運去哪D輪獲得1.5億美元融資。

行業內的大額并購也陸續傳來，6月店小秘完成對全球領先的物流軌跡查詢平臺“17Track”的全資收購，7月27日，華貿物流（603128）以5.05億元并購家成國際。「」不完全統計，僅2021年，進入跨境物流賽道的股權投資資金就超過上百億元。與此同時，5月26日，海程邦達（603836）登陸A股，7月1日，燕文物流IPO材料被正式受理，跨境物流上市板塊進一步壯大。

“

“這個賽道還處于初期，還沒有出現具備統治力的企業，對于資本來說是個適合進入的紅利期。“剛剛領投了泛鼎國際的之寶創投合伙人陳蘭飛告訴「」，跨境物流當前有實力的企業都在跑馬圈地，看的就是誰先形成規模優勢，運營上形成閉環。同時，他認為，跨境物流涉及環節多，流程長，進入這個行業是需要具備一定門檻的，行業利潤率有一定保障。

”

但羅馬不是一天修成的，跨境物流作為重資產行業，如本文上述所言，燒錢效應杠杠。“大家現在都在談一體化供應鏈，投資、并購、加盟還是給系統，八仙過海各顯神通，不過一體化背后的控制力可能差異很大。“陳蘭飛說道，跨境物流整體上還是”大行業小企業“格局，誰都想趁機成為下一個FedEx。

爆發前夜，還是波峰之上？

跨境物流的投資盛宴還在狂歡，值得相關企業和資本注意的是，其最大的驅動力跨境電商增長卻漸歸常態。

以家具行業為例，據海關總署8月7日公布的最新數據，2021年6月，家具及其零件出口額為398.5億元，比2020年6月同比增長14%。2021年7月，我國家具及其零件出口額為387.8億元，2020年7月，我國家具及其零件出口額為392.1億元，今年7月同比下降1%，環比6月下降2.67%。這意味著，7月份家具以及其零件出口出現了“雙降”。

從跨境電商上市企業近期披露的上半年財報也可窺得一斑。一方面，大量跨境電商龍頭企業上半年“成績單”難看。天澤信息（300209）子公司有棵樹上半年收入同比下降51.12%，凈虧損高達7.42億元。星徽股份（300464）子公司澤寶技術，上半年凈利潤比去年同期降低3000多萬。吉宏股份（002803）上半年歸屬母公司凈利潤比去年同期下降29.66%。杰美特（300868.SZ）上半年，營業收入同比下降21.27%，凈利潤同比下降72.67%。另一方面，安克創新（300866）、樂歌股份（300729）等企業上半年業績則依舊高歌猛進。但是2020年跨境電商齊頭向上的形勢已然改變，行業進入分化期。

8月23日，在國新辦新聞發布會上，商務部部長王文濤指出，今年前7月外貿增速創下近十年來新高，但是其背后有很多“一次性因素”，比如周邊地區疫情加劇造成訂單回流中國，防疫物資出口量劇增等，這些“一次性因素”在逐步消退，下半年的外貿增長正逐步放緩，明年的外貿形勢可能很嚴峻。

不過在業內人士看來，與需求面的改變相比，供給面的反應總是要慢半拍。盡管跨境電商從2020年的高爆發進入常態發展，增速放緩，但未來兩到三年，跨境物流的需求還是相對不足的，預計還將在高位運行。目前比較難判斷的是，兩三年之后，跨境物流是否會與全球航運業一樣，成為周期性行業，從此漲漲落落，還是能和跨境電商攜手開疆拓土，基業長青？

面臨周期性大考

相比還在雄心萬丈，進行全球布局的中國物流商們，已經有近300年歷史的全球航運業早已經歷了二十多次周期輪回，習慣了行業的高高低低。

8月中旬開始，馬士基、地中海、赫伯羅特等多家航運巨頭再次上調或增加多項附加費。這使得中國到美國東海岸的每個集裝箱運價達到20804元，再次刷新歷史記錄。這個價格是疫情前的10倍，比去年同期上漲5倍，較上個月又漲了一半。

漲聲不斷，全球航運業兩年來猶如開掛，過上了“運價”與“利潤”齊飛的夢幻好日子。陽明海輪月賺6億，長榮海運單季度盈利18.89億，這樣的數據足以讓航運公司揚眉吐氣，忘卻從2016年以來的種種挫折不順。

遙想2016年到2019年，全球航運業諸事不順。以全球航運業的風向標——波羅的海干散貨指數走勢來看，2016年初該指數跌破400，創造了自1985年誕生以來的歷史最低點。就在2019年，該指數再次觸及歷史最低點。那幾年，全球航運業拆船，棄船等新聞不斷，那成想，一場突如其來的疫情讓形式大V字翻轉，從此翻身農奴把歌唱。

這樣的全球航運業好日子，上一次出現在2003年到2008年，為期五年。根據英國的馬丁·斯托普福特博士所著《海運經濟學》統計，蒸汽機船發明后，全球航運業從興起到衰退一般周期維持15年左右，擴張期一般為5年。那么從2020年算起，到2025年，這五年，可能就是此輪全球航運業的新一輪擴張期。

但在全球貿易與生產利益鏈聯系如此緊密，特別是跨境電商不斷壓縮“所見即所得”時間的當下，全球航運業的好日子，意味著全球貿易業特別是跨境電商業的災難。“現在海運體系成本上漲4倍對全球經濟造成的巨大沖擊，非常類似于70年代石油暴漲4倍的強烈震撼。這都將從經濟結構的底層造成成本的大幅飆升，最終體現為長期和結構性的通貨膨脹。”財經作者宋鴻兵8月23日發文指出，全球海運價格飛漲和物流的不穩定，讓原本極度追逐效率，強調全球分工的“Just in time”的經濟模式發生了動搖。另一種觀念“Just in case”正在興起。說到底，就是放棄供應鏈利潤至上的觀念，而轉向強化全球系統的韌性和冗余度。

如果僅以靜態的眼光來看，跨境物流似乎已經形成了一個悖論。投，三年后有可能迎來新一輪過剩，再陷血海；不投，物流行業一方面馬上要放走眼前的行業紅利，落后企業也會被提前洗牌出局，另一方面物流一旦長期無法滿足全球貿易的需求，導致全球貿易的衰落，也必然崩塌。

跨境物流的B面

掀開跨境電商的B面，從動態來看，這個行業有股內生力量，使得其有望沖破周期。 在業內人士看來，2020年之前，雖然跨境電商也一直保持高速發展，但由于唱主角的是B2B業務，其對物流提出的要求其實與傳統外貿無本質差異，跨境物流與跨境服務整體上是匹配的，節奏是同步的。

隨著跨境電商B2C近兩年的爆發式增長，對跨境電商的確定性提出了全新的要求。相比于國內物流服務價格、時效的標準化，跨境物流價格的時效、價格都難以讓人滿意。根據艾瑞咨詢疫情前所作統計，以300g包裹出口北美為例，商業快遞時效最有保障，往往在2-7個工作日內送達，但價格高至110-120元；各國郵政價格在50-80元不等，物流時效則在10個工作日以上。在疫情影響下，跨境物流的可靠性和性價比進一步失衡。

抱怨聲中才蘊含商機。國內電商的崛起，背后站著的正是高性價比、標準化和穩定的國內快遞網絡。現在跨境物流商們正在各方推動下，希望把這張物流網絡覆蓋到全球。2018年5月31日，在2018全球智慧物流峰會上，阿里巴巴集團董事局主席馬云宣布，菜鳥網絡將全力以赴建設國家智慧物流骨干網，實現24小時貨通全國、72小時貨通全球。當年6月18日，劉強東發內部信，表示未來十年，“把世界各國本地的交付時效提升至48小時以內。

2020年7月，菜鳥和速賣通聯手推出了“5美元10日達”的跨境包裹服務，這比市場上同等價格的物流服務，時效上快了至少5天。今年4月底，菜鳥方面宣布該服務已覆蓋包括西班牙、法國、荷蘭、比利時、英國、德國、葡萄牙等歐洲國家，預計今年將覆蓋全球十多個國家。沒有對比就沒有傷害，試問讓已經習慣了網購一到三天內到貨的中國消費者，還能接受10到20天到貨嗎？人性相通，感受到跨境購物便捷和性價比的全球消費者，很難逆轉跨境電商消費習慣。

時效性要求越來越高之際，跨境電商的商品結構也在發生變化。姚俊杰介紹，跨境電商涉及的商品品類正變得越來越豐富，已經從原來的輕小件唱主角，變為中大件比例越來越高。

值得注意的是，需求方支付能力和意愿正在銳減。一方面，電商平臺日益強勢，使得原本依賴平臺的物流企業感受到了極大壓力。燕文物流上市招股書提到，“近年來，跨境電商生態開始發生變化，跨境電商平臺擁有賣家集中、客戶流量大、可選擇物流服務商范圍廣等優勢，在商業談判中的優勢地位愈加明顯“。另一方面，大量中小賣家和二三級貨代已臨“死亡“。近兩年脫韁野馬般的物流價格，使得很多經營低利潤品類的賣家無利可圖，都在想盡各種辦法降低物流成本。

但這無疑對跨境物流、貨代等供給方提出了很高的要求。如果說以往跨境物流企業更多負責是從“工廠/賣家”到“船舶的半程服務，那么如今跨境物流企業必須提供端到端的全程一體化解決方案。在為各方提供跨境物流服務之前，中國物流企業得先完成自身全球化的修煉。

當下，跨境物流商們注定要直面狹路相逢勇者勝的血戰。要么隨波逐流，享受行業增長紅利期后，在原有的行業格局里爭食，再被迫面對行業衰退周期，甚至面對國際貿易格局顛覆的風險；要么盡早掌握國內國外雙重物流網絡，提供高標準化、穩定性的物流服務，制定跨境電商時代的物流標準，借助中國全面全球化的歷史機遇，成為強悍的跨境物流基礎設施，讓““Just in time””所見即所得“真正深入人心，從而跨越周期，鼎定霸業。

與國內電商平均48個小時到貨相比，跨境電商平均20天的到貨周期還有很大提升空間。

與FedEx等全球物流企業百分之三十以上國際收入相比，強如順豐，國際收入占總收入比例也不足4%。

前路漫長，萬事可期。

讓我們拭目以待，超越FedEx的中國物流巨頭的誕生。

（/編輯：晟遠/Wum）

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