11月27日，上海航運交易所發布了最新航運指數。數據顯示，本期（11月27日）中國出口集裝箱運價指數為1145.67，較上期（11月20日）的1198.72，上漲了53.05，漲幅為4.6%。上海出口集裝箱運價指數則由上期的1938.32漲至2048.27，指數上漲109.95。

疫情仍在持續，世界各國經濟恢復不均衡，同時又趕上下半年多節日，運輸旺季的到來，全球集裝箱運力發展不平衡，從而導致集裝箱運價不斷上漲。

（圖源：上海航運交易所）

一、 國內集裝箱嚴重緊缺

11月7日，海關總署發布了2020年10月全國進出口總值表，數據顯示，10月，中國進出口總值達2.84萬億元，其中出口1.62萬億元，同比增長7.6%。

（圖源：海關總署）

此外，交通運輸部新聞發言人孫文劍，在11月份例行新聞發布會上也介紹了一組數據：全國港口完成貨物吞吐量13.3億噸，同比增長9.8%，連續7個月實現了正增長。其中，集裝箱完成吞吐量2463萬標箱，同比增長11.4%，增速較9月加快3.8個百分點。

近期我國進出口貿易迅速增長，但是上海、連云港、鹽田港等國內大型港口卻極度缺乏集裝箱。深圳鹽田港，是全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭之一。但是，由于仍受疫情的影響，集裝箱的流轉速度變慢，貨車司機沈先生反映稱：“一周來領箱六七次，有兩次都是無功而返，且這樣的情況是一種很正常的狀態。”

二、國外集裝箱碼頭擁堵

受疫情影響，國外的人力和配套設施短缺，集裝箱空柜并不能及時的運送回來。而目前，中國是全世界最大的集裝箱生產國，有95%的集裝箱都產自中國，中國一船船的將集裝箱運出去，但回來的卻寥寥無幾。

美國港口卡車運輸協會（HTA）曾表示，當前僅洛杉磯港和長灘港，就有10000-15000個集裝箱被滯留在碼頭，影響正常作業，貨物運輸已“接近完全癱瘓”。

不僅僅是美國，英國、新西蘭、澳大利亞等地的港口積壓空集裝箱的情況也非常嚴重。嚴重擁堵的情況已經迫使英國好幾家的航運公司開始征收擁堵費，并且取消了一些航班。尤其是英國的費列斯托港，集裝箱已經從港口和配送中心蔓延至了周邊城鄉，因而不得不宣布停收集裝箱空柜。

三、運力失衡，船公司普遍加收附加費

國內的集裝箱一箱難求，國外碼頭卻嚴重擁堵，為了保障貨物的及時送達，國內企業不得不增加集裝箱的采購量，據報道，南方中集的工作人員表示：“目前，廠里的集裝箱訂單從今年4、5月份就開始恢復增長，已經排到明年3月份。”

當前的貨運旺季或許能讓海運公司趁機大賺一筆，實際上，已有不少公司借著不同名目普遍收加了附加費。掌鏈小編了解到，目前馬士基、萬海航運等航運公司都增加了附加費。

馬士基、地中海航運與法國達飛等對東亞地區，包括中國臺灣在內運往新西蘭的集裝箱征收200到300美元的碼頭擁擠附加費；萬海航運等對從深圳運往東南亞貨物已開始收取每箱500美元，每大箱1000美元的缺柜費。

運價上漲會給我國的對外貿易帶來什么影響呢？億海藍產業研究院首席分析師林書來認為：“當前處于集裝箱航運旺季，加上船公司哄抬價格，呈現出全球集裝箱航運的‘漲價潮’。但長期來看，集裝箱海運在全球大宗商品運費中仍處低位，對我國和全球的貿易和經濟恢復影響不大。”

運價上漲的背后說明全球貿易的轉暖，歐美國家對中國的貨運需求大。可能暫時我國會面臨運力不足的局面，但是由于與中國相關的航線貿易量巨大，堅持出口一段時間，主要運力在這些航線上的公司就會受益。

來源：喜運達

加入賣家交流群
快速對接各種平臺優質資源

標簽：寄海運泰國到馬來西亞寄快遞越南本土快遞公司沙特阿拉伯國際海運寄往印尼海運到印度海參崴海運貨代東莞 貨運物流海外倉服務體系格士立國際物流