“你那邊冷嗎？”對方問。

“冷啊，”蘇西說，“所以電動汽車的續航問題更重要了。”

天氣只是題外話。23歲的蘇西坐在電腦那頭，裹著毛茸茸的皮草大衣，與一名歐洲的客戶聊天，她腦子里想的都是交易。

成都歡迎每一個努力的人，2023年從深圳回來后，蘇西不分晝夜地工作，與來自印度、俄羅斯、歐盟國家的人打字交流，推銷電車充電樁。她說：“如果你想要接單，你就得在客戶空閑的時間溝通訂單。”

38歲的黃能橋也在深圳的工業園找到了新工作。做銷售多年，他第一次有了連體綠色名片，上面是中文版，下面是英文版。

George，喬治。職位，銷售經理。

園區外方圓2公里，幢幢工廠與大廈間，都是他的同行。所屬街道為此在2023年舉辦了揭牌儀式，成立“新能源產業鏈黨委”。原因是，該街道聚集了新能源企業近90家。

有錢難買信心。黃能橋說，他在2023年選擇換工作賣充電樁，是相信“國家戰略規劃”。

交通運輸部計劃2024年新增公路服務區充電樁3000個。圖源：央視新聞

眼下，蘇西與喬治都有一致的期待。隨著中國新能源汽車出口量躍居全球第一，中國的充電樁亦開始走向世界。福建星云充電樁負責人告訴鹽財經，盡管公司仍以內銷為主，但海外市場是重點發展方向。“我們很看好海外市場，并且在積極擴張。”

納斯達克上市的“中國充電服務第一股”能鏈智電，總裁兼首席財務官吳雪廬也有同樣感受：“中國電車和補能網絡生態在世界都是毋庸置疑的領先。”帶著中國品牌的領先優勢，進入電價高、用戶消費水平更高的歐洲，“這對我們是很好的機會”。

不約而同地，近兩年，中國充電企業將目光放到了歐洲大陸、美國、中東……2024年全國兩會期間，全國人大代表馮興亞指出，汽車出海近年由于海外品牌加速跟進、營商環境復雜，仍面臨巨大壓力，亟需國家提供助力。他因此提出促進產業國際合作、統籌出口共性課題、加強資訊及運力建設等建議。

新能源汽車帶來的想象大門已經打開，這一次，出場的，將是中國充電企業。

蘇西留著一頭瀑布般的黑發。在鏡頭前，她喜歡咀嚼奶茶里的珍珠，噼里啪啦地敲打鍵盤。

了解她的模樣，是因為這位外貿從業者每天上班都打開攝像頭。她不用說話，只需靜靜地開直播，“為了引流”。

她銷售的是屏幕右方出現的中國充電樁，各類功率、體積都有，價格是國內的2—3倍。

找她的買家分布在北半球各地，印度、中亞、中東，“但大部分在歐洲、俄羅斯”。

通過線上的獨立站、阿里國際站和中國制造網三個平臺，位于成都的源頭工廠，將中國制造品發往各地。它同時接受貼牌，為他人代工生產（OEM），只要客戶說一聲愿意。

2024年2月28日，合肥，肥東縣合肥循環經濟示范園內中科全速電動汽車充電樁企業車間，技術工人們在生產電動汽車直流充電樁

蘇西發現，與在中國安裝公共充電樁不同，國外消費者更喜歡家用充電樁，安裝在自家地庫使用。于是，很多買家經常的反饋是：“這玩意兒怎么用？”

“充電樁一點兒也不復雜，”蘇西說，“但有時候客戶會不懂怎么操作。”

有一次，為了解決一名土耳其大客戶的問題，“技術人員專門飛到現場去了”。

飛行的動力也許來自眼下的藍海。數據顯示，新能源汽車充電樁是跨境電商平臺轉化率最高的品類之一。2023年“3月新貿節”，阿里國際站的充電樁海外需求量同比暴增218%。英國、德國、愛爾蘭、美國是其中搜索熱度最高的國家。

2023年“3月新貿節”，阿里國際站首次為新能源充電樁設置了專區

作為頭部公司的高管，吳雪廬對鹽財經回憶，2023年，他到中東、歐洲、日本、美國出差考察時發現，即使在歐洲，這個全球第二的市場，它們的充電生態網絡不過類似于中國三五年前的狀態。這讓人看到了豐富的想象力和巨大的可能性。

車樁比，也是進入海外市場的一個觀察指標。多家研報機構測算，歐洲和美國公共充電樁的車樁比都在15比1以上，遠不及中國的7.5比1。與此同時，歐洲各國充電樁市場發展極不均衡，充電樁建設密度非常低。

近年來，我國國內新能源車、充電樁年銷量/保有量及車樁比的變化情況。圖源：西部證券研發中心

意識到當下的差距，歐盟出臺“Fit for 55”政策，設定2030年新建350萬個充電站的目標。

許多歐盟國家在2022年前后開始發力，出臺切實的經濟補貼政策。在比利時，購買私人充電樁可以享受45%的個人所得稅減免。在英國，購買充電樁的人可獲高達75%的購買和安裝費補貼。

補貼政策加持下，大洋彼岸需求上漲，促使中國企業紛紛進軍海外。吳雪廬介紹，能鏈智電是在2022年底正式邁開步伐的。等到2023年疫情管制放開后，“我們便開始大規模出海找方向和落地了”。

能鏈智電創始人兼CEO王陽曾回憶，從2022年開始，不少國內充電樁企業都在做歐洲CE、美國UL及充電標準CSS1、CSS2的認證，認證周期普遍在3到6個月。

因此，“2023年是我國充電樁出海放量的一年”。

2024年1月，能鏈智電在拉斯維加斯消費電子展（CES）的展位。圖源：受訪者提供

有能力的企業幾乎都在同一時間段選擇“走出去”。比如，國內充電設備龍頭企業特銳德在2023年與烏茲別克斯坦政府、哈薩克斯坦企業等簽訂合作協議，建設當地充電設備。

2022年，以汽配產品起家的道通科技，充電樁產品分別通過了歐標、美標的認證。同年9月，道通科技進入美國內華達州電力公司供應商名錄，獲得進入美國市場的“門票”。

歐洲大陸看上去生機勃勃、魅力無限，但真正踏上去的那一刻，金錢翻滾的熱浪通常伴隨著苦澀的滋味。

身處源頭代工廠，蘇西也承認，眼下，公司雖然取得了歐標認證，但如今最難的還是技術問題。

這些問題說起來很小，但切實地阻礙了她招攬“回頭客”。比如，“有的國家對電表有限制”。

小問題導致的結果是：當充電樁和電表搭配使用時，產品須符合當地電表的協議。

而歐洲各個國家要求差異甚遠。蘇西總結：“（產品）要滿足不同國家的技術要求，這就是難點。”

荷蘭阿姆斯特丹街頭的充電樁。圖源：Unsplash

多次調研歐洲市場的吳雪廬也有類似感覺。令他印象深刻的是，到歐洲不同國家時他發現，充電服務都需要支付roaming費用，也就是漫游費。“這就和很多年前中國一樣，跑到每一個地方都得開數據漫游，增加了非常多體系化和系統接口的不一致。”

與此同時，不同于中國的支付手段以微信、支付寶為主，在歐洲，支付方式有40余種。這需要企業有相應的本地化改造。

蘋果手機與安卓手機插口之爭，也存在于新能源汽車行業。中國充電聯盟主任劉鍇發表文章指出，在技術標準層面，全球各地尚未形成完全統一的充電接口標準。有的地方有多個標準。目前，主要的接口標準包括中國的GB/T、歐盟的IEC、美國的SAE、日本的CHAdeMO及特斯拉的NACS標準等。

國際主流電動車充電接口

即使企業有能力做本地化的改造和安裝服務，吳雪廬說，效率也比國內明顯地慢。“比如在英國做一個充電場站，首先要做環境評估，還要和當地居委會等組織確認環境要求、居民噪聲要求等等。這些都需要更長的時間，也會增加更多不確定性。”

這些差異都讓吳雪廬感受到，正是中國的統一大市場的背景，才促使了我國新能源充電行業的迅速鋪開，形成規模效應。

出海歐洲，變成了一個看似美好、實則難度值在金字塔尖端的事情。“見智研究”曾在2023年底披露，國內充電樁上市公司盛弘股份表示，出海業績落實的進程可能并沒那么快，“因為一些地緣政治原因，國內企業出海歐洲流程較長，沒想象中那么容易”。

能鏈智電則在2023年選擇先進入了中國香港，因為其充電市場也是歐洲標準。“作為試驗點，練好內功。”吳雪廬說。

他的公司在2023年6月收購香港屋頂太陽能總包商——香港光電89.99％的股權，從此與香港特區政府共同推動社區充電樁的安裝。根據2021年香港特區政府發布的《香港電動車普及化路線圖》，到2025年，全港應配有電動車充電設備車位超15萬個。

截至2023年12月底，香港有7415個充電樁供公眾使用。數據來源：香港特別行政區政府環境保護署

但親自駛入這個“香餑餑”的國際都市，一切也不如想象般進入快車道。吳雪廬介紹，雖然香港大力支持安裝充電樁，但根據法律規定，小區充電樁的安裝都需要經過屋苑（即小區）立法法團的同意。這一規定，需要充電企業與當地法團進行談判，花時間說服他們安裝充電樁。

“（談判）到最后就會發現，這確實是和每個屋苑各自的情況有關系，或者與屋苑當中有多少人開電車有關系。”

經過香港的摸索，吳雪廬總結，“在這樣的體系中，大規模地、強力地推充電樁和充電服務，不可能迅速出成果，（政府2025年）規劃很可能有一定程度的延誤”。

香港的經驗同時給了他們進入新市場的靈感。吳雪廬總結道：“出海的公司需要跨行政、法律體系的經驗和人才。這樣才能產生有價值的溝通，了解對方的考量是什么，解決他擔憂的核心問題。”

出海的充電企業已經有了共識：這不是一條陽光普照的路。在異國大陸嘗到金子的滋味以前，這需要耐心、時間與金錢的澆灌。

吳雪廬說，他們內部將出海的周期放在5年、10年的“長期主義”維度。

而這也是充電樁企業在國內競爭的痛點之一。充電樁運營和維護都屬于一個投資密集型的領域，投資規模大，但產出效益卻很慢。許多中國上市充電樁企業，雖然營業收入近年節節升高，但依然無法扭轉虧損局面。

如此情形下，道阻且長的出海之路，仍像吸鐵石一樣吸引中國充電企業。劉鍇曾表示，在國內，直流充電樁的市場采購價格由10年前的2元/瓦，降至了現在0.3元/瓦。而海外直流樁單價普遍在1.2—1.4元/瓦，是國內的3—4倍。

吳雪廬也告訴鹽財經，即使在隔著深圳河的香港，香港光電的發電入網可以實現3港元/度電。“我們把所有的資金成本全部都算進去，（屋頂光伏）項目在香港還可以做到30%甚至40%以上的毛利率。”

“海外市場確實是只要你能做得到，毛利率就有可能會很高。”吳雪廬坦言。

充電樁的“心臟”——充電模塊起家的優優綠能，也曾在2023半年報中披露海外市場的高利潤。該公司外銷比例由2019年的15%上升至2022年的52%。同期，公司外銷毛利率分別為50%、49%、46%和45%，遠高于內銷25%左右的毛利率。

更高的市場單價和利潤，讓吳雪廬等中國企業主都想抓緊前往。而當下，一個殘酷的現實是，中國充電樁在海外的知名度不高，進入全新市場，幾乎都要從零開始。

興業證券的一份報告指出，在美國快充樁市場，特斯拉市占率排名第一，市場份額達到58%。在歐洲，特斯拉以7630個快充站點的數量居第一，數量約為第二位Lonily快充站點建設數量的五倍。除特斯拉以外，歐洲市場還有ABB、西門子、施耐德、英國石油、殼牌等跨國巨頭。

特斯拉充電樁。圖源：Unsplash

與此同時，海外客戶注重本地售后維護能力。例如，在歐盟充電樁招標文件中，售后服務、維護、有效運營時間等占據招標分數33.5%的權重。而在美國，電動汽車基礎設施補貼計劃（NEVI）要求，拿補貼的充電樁需要滿足97%有效運營時間，且具備后續維護、維修及時性等能力。

售后服務卻是現階段中國充電樁出海企業的短板。據了解，我國充電樁企業在歐美市場的銷售和售后渠道，還處于剛開始搭建的階段。

“充電樁出海涉及安裝、調試、維護和售后服務，這需要本地化的合作伙伴，或者建立本地服務團隊、海外建廠，(這些都）有利于補齊短板。”能鏈智電CEO王陽表示。

而當下，比起大筆投入、自建渠道，更多中國企業選擇先與國際大亨或當地運營商合作。例如，2022年盛弘股份與英國石油（BP）達成合作，成為首批進入英國石油在華供應商名單的充電樁廠。

香山股份的子公司均勝群英，一方面成為大眾、奧迪等車企的供應商，為合資車企代工充電樁，同時，發布自己的歐標充電樁產品，加速開拓歐洲市場；能鏈智電則和阿布扎比投資辦公室在2023年簽署了合作備忘錄，并與阿曼等中東政府和能源公司深入討論戰略合作。

“在海外市場，不是每個市場都要獨立開拓，而是要自上而下地尋找合作伙伴。”吳雪廬告訴鹽財經。他總結，海外的種種因素，要求出海的中企擁有對細節和落地的超強能力。這不僅要求企業在當地深耕，也需要具有一定的耐心。

“我不認為會有一個特別明確的拐點，過了這個點之后一下子就變好，”吳雪廬說，“出海一定會是一個痛苦而漫長的過程。這才是真實的商業世界。”

做好最壞打算以后，一個好消息是，在歐洲，雖然特斯拉占領了頭部名額，但剩余的運營商資源分散、市場份額不高，中國企業仍有借助中國經驗實現彎道超車的機會。

“中國的電動汽車整體是一面旗幟”，吳雪廬懷有信心，“隨著中國電車繼續在世界領先，處在上下游價值鏈的企業今后做海外的拓展，會得到很大幫助”。

原標題：這個悶聲發財的出海賽道，中國人正拼命涌入

來源：tk0123小助手奧豆

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