“一帶一路“項目””中歐班列發貨數量7年增長370倍_各地依靠補貼搶奪貨源

2019年7月30日 0:00:00 來源：喜運達

最近一段時間里，中歐班列的新聞就頻繁出現，可謂行業“話題王”。中歐班列作為“一帶一路”倡議的重要早期收獲，在發展過程中尚存錯位現象，“泡沫”嚴重。

中歐班列自2011年開行以來，開行數量逐年翻番，從2011年17列增加到2018年的6300列，2018年的開行數量分別是2011年、2013年和2015年的370.6倍、78.8倍和7.7倍。數量增長的背后，是每年地方政府大量的財政補貼，補貼機制的“另一面”是各地班列在信息共享、運力布局上囿于區域利益。在地方政府追逐政治紅利的背景下，原本內陸城市為促進貿易和提升物流應運而生的班列，逐漸演變成依靠補貼搶奪貨源、通過發空箱提升數量的一場地方政府間的博弈。

01：惡性競爭瘋狂補貼

據統計，作為“一帶一路”的典型項目之一，中歐班列自2011年至2019年4月，全國已累計開行了14,691列，連通了中國62個城市和歐洲15個國家的51個城市，運行的路線達到68條。

不得不說，中歐班列的快速發展為中國與歐亞大陸相關國家之間的商品運輸提供了新選擇，也是中國與“一帶一路”沿線其他國家開展基礎設施互聯互通的新實踐。然而，中歐班列經過多年探索后仍然未能形成可以獨立、穩定運營的市場模式，這種規模不斷擴大，卻未能在質量提升方面取得重大突破的現狀，無疑不利于中歐班列實現發展目標。

現在國內中歐班列線路眾多，競爭激烈，各個城市爭多開、爭起點、爭支點、爭樞紐。除西藏、海南及港澳臺地區外，全國其他省市均開行或曾開行‘中歐班列’，部分省份有多個城市開通了中歐班列。

在激烈的競爭環境下，各地爭相補貼搶奪貨源，打起了價格戰，甚至出現貨物倒流現象，造成資源浪費和效率低下。眾多參與方主要賺取的是政府補貼，而非市場利潤。據統計，從中國開往歐洲的班列每個集裝箱可獲3000-4000美元的補助。

多位地方中歐班列平臺人士均對記者表示，現在中歐班列一個大問題是各自為政，分頭攬貨，爭奪貨源。02：空箱發往歐洲數量質量博弈

國鐵集團人士透露，原中鐵總從2017年開始監測到，去程班列在當年開始出現大范圍運輸空箱現象。“只重數量，不重質量，在中歐班列發送量暴漲的背后，產業泡沫集中顯現。”

按照鐵路部門對中歐班列的編組要求，每班列應掛40～50節車廂，少于40節浪費機車資源，編組太多列車運行壓力過大。通常各地的班列會掛41個集裝箱，40個是鐵路部門規定的底線，再多掛1個集裝箱作為備用箱。

上述國鐵集團人士表示，為了增加開行班列的數量，2018年許多地方政府開往歐洲和中亞的班列中，大部分是空箱，只有個別箱子有貨物。“甚至出現過一列班列41個箱子，只有1個集裝箱有貨物，40個都是空箱子。”他說。

中歐班列平臺人士對《等深線》記者分析稱，去程發空箱的原因主要有兩種情況：

一是班列發送量在前兩三位的班列公司，為了爭奪第一，如成都和重慶，在2017和2018年冠軍爭奪白熱化之際，都出現比較大規模的發空箱現象；

二是對于攬貨渠道尚不成熟地方的班列公司來說，貨源本身較少，但地方政府又對班列發行數量提出硬性要求，比如省政府要求必須每周發一趟班列，但對于班列公司來說，一周攬不到40個集裝箱的貨物，無奈只能發空箱。

為了遏制這一情況，2018年8月28日，原中鐵總下屬的中鐵國際多式聯運有限公司（以下簡稱“中鐵聯”）發布《關于中歐班列去程只接受重箱運輸委托的通知》提出，為提升中歐班列開行品質，確保班列重載率，自2018年9月1日起，中歐班列去程（含中亞方向）只接受重箱運輸的委托。中鐵聯要求下屬子公司認真核對班列每一集裝箱箱單、發票和報關單等隨附單據，確保班列100%重載運輸。

中鐵聯是中歐班列國內段的承運人，在原中鐵總的高壓審查下，去程發空箱的問題逐漸減少。03：后補貼時代